III. LOS BARCOS DE REMO Y LOS DE VELA
EL REMO ha sido un medio de propulsión que se ha utilizado por años en el Mediterráneo por las condiciones climáticas y marítimas que se presentan en este mar cerrado, que cuenta con numerosos puertos de refugio y con un clima apacible. Estas condiciones son mejores que las que tiene el mar abierto, sin que esto quiera decir que los barcos que han surcado los océanos no hayan empleado el remo, como lo demuestran los "drakkars" vikingos.
Se piensa que la primera travesía del hombre fue sobre un tronco flotante; posteriormente, se le unieron otros más amarrados con enredaderas, naciendo así la primera balsa. Estas embarcaciones primitivas eran movidas tanto con manos y pies como con unas tablas planas a manera de remo, además de unas largas varas o pértigas con las cuales se impulsaban apoyándolas sobre el fondo de las aguas tranquilas.
Otro tipo de embarcación primitiva fue la piragua, embarcación estrecha, fabricada generalmente de una sola pieza, que se impulsaba a remo o vela y que en muchos pueblos todavía se utiliza, principalmente para navegar en ríos y lagos.
Los primeros en construir embarcaciones más estables fueron los habitantes de Oceanía; unían entre sí dos estrechos y largos botes mediante maderos transversales y lograban de este modo las grandes embarcaciones y canoas dobles que, a pesar de su frágil aspecto, resultaban muy estables para realizar la navegación.
En cuanto a las embarcaciones de una sola pieza, en otras partes del mundo se recurrió a construirlas cada vez con mayor calado como en los barcos de remo y trirremes de las potencias navales del Mediterráneo, conocidos más tarde como galeras, donde infinidad de hombres fueron azotados hasta morir o resultaron aniquilados por las epidemias y el hambre.
La galera constituía una embarcación dedicada principalmente al combate, debido a que la numerosa tripulación que necesitaba y el poco espacio que quedaba para las mercancías la invalidaban como nave mercante.
Los grandes barcos de guerra que construyeron los romanos, llamados multirremos, fueron el siguiente paso en la evolución de las embarcaciones; poco después, los constructores romanos desarrollaron un nuevo tipo de barco de guerra, la liburna, pequeño navío impulsado por una o dos filas de remeros en cada banda y provisto de un espolón que se colocaba indistintamente a proa o a popa para embestir a otros barcos y contaba con un mástil con una vela cuadra, siendo más fáciles de manejar que las embarcaciones de muchos remos.
En cambio, la nave griega más característica era el trirreme de Salamina
y los barcos con varias filas de remos. Ningún modelo de navío ha suscitado
tantas discusiones como la trirreme, formándose dos tipos de opiniones, los
que se oponían a la existencia de esta nave y los que la apoyaban. En el siglo
XVIII, Barra de la Penne, capitán de las galeras del Rey, se
oponía a la existencia de las galeras con tres órdenes o hileras de remos,
debido a que su experiencia le impedía aceptar este avance, ya que la galera
que él mandaba sólo tenía una fila de remos, 27 en cada banda, y conocía muy
bien las dificultades con que tropezaba para lograr que los galeotes bogaran
a compás y consideraba que la boga, difícil en este caso, resultaría imposible
para una embarcación con tres filas de remos.
En cambio, los helenistas opinaban que sí podía existir la trirreme apoyándose en innumerables textos, dibujos, mosaicos y multitud de documentos clásicos e iconográficos en que era reportada, considerando inverosímil aceptar que los artistas de diferente origen se hayan puesto de acuerdo para dibujar, pintar o esculpir una cosa que no existía.
Actualmente, los especialistas en construcción naval interpretan estas reseñas con dos soluciones: pudo haber galeras con dos o tres filas de remos, que sólo se utilizaban en ocasiones solemnes, en los desfiles y cuando el mar estaba totalmente en calma, y también podría ser que no hubieran tenido tres filas de remos sino solamente tres remos en cada banda, lo cual fue el origen de esta confusión.
No está reportado en la historia cuándo ni dónde el hombre inventó la vela, pero este hallazgo fue probablemente uno de los primeros intentos de dominar una fuerza natural y hacerla aprovechable; al comprobar que la fuerza del viento no sólo era peligrosa, sino que podía ser utilizable, surgieron las primeras velas, tal vez confeccionadas con hojas de palmera o simples tejidos de junco llamados "esteras".
Quizá el primer barco a vela se construyó cuando se expuso intencionadamente al viento una balsa estable con una de estas esteras y en ese momento, hace miles de años, el hombre aprendió a gobernar la balsa y dio origen a la navegación a vela; entonces el remo y la vela se combinaron para obtener navíos más eficientes y así poder navegar a lugares cada vez más distantes.
El primer indicio de una nave de vela ha sido reportado en Egipto hacia el
año 1300 a.C.: se describe una embarcación dotada de una vela
cuadra sostenida por dos palos de madera, mástil largo vertical en la
parte superior y una botavara o palo transversal en la inferior, y que presentaba
remos para su dirección. Sólo podía navegar a favor del viento, pero como
en el valle del Nilo el viento sopla casi siempre del norte, ello permitía
navegar contra la corriente, y para navegar río abajo no se necesitaba vela.
Posteriormente el hombre se dio cuenta de que podía hacer velas que permitirían a un barco avanzar contra el viento con un ángulo inferior a los 90°; si bien no entendía el sistema de fuerzas que actúa sobre tales velas, descubrió que la posibilidad de navegar contra el viento se debe a que éste crea sobre la vela una fuerza de resistencia y una de empuje.
Otro progreso que se presentó en la construcción de embarcaciones fue la invención de la quilla, larga viga que colocaron de proa a popa y sobre la cual se construía el casco.
Sin embargo, estos barcos con velas o aparejos cuadros, propios de la Edad Media, no podían navegar en direcciones que formasen ángulos menores de 90° respecto a la dirección del viento, e incluso los últimos barcos que llevaron velas cuadras ni siquiera podían navegar con ángulos menores de 70°.
Esto hizo que posteriormente naciera la vela triangular, en la que el borde delantero está unido a un mástil alrededor del cual puede girar, y así aparecieron la vela latina del Mediterráneo y la vela de las Bermudas, que permiten navegar con un ángulo de hasta 45° en contra del viento.
La idea de la vela triangular apareció hacia el siglo III, en
el Océano Índico, como perfeccionamiento de la vela cuadra de los egipcios,
y dio lugar a la vela latina de los árabes y a la vela de los juncos chinos.
No obstante, la vela cuadra sobrevivió hasta la desaparición de los barcos
de vela comerciales, porque era más eficaz que la triangular en los viajes
largos y con vientos que soplaban por popa.
En el siglo II los romanos mejoraron la vela egipcia añadiendo
una vela anterior, llamada cebadera, otra más pequeña, triangular,
sobre la vela mayor, la gabia; pero igual que en los barcos egipcios
primero y en los vikingos después, la nave era dirigida por un timón lateral
colocado en el costado de popa.
Los "Drakkars" vikingos no tenían cubierta, aunque estaban forrados con tablas ligeras y tenían los extremos puntiagudos y simétricos, disposición que daba como resultado la facilidad de maniobrar en los fiordos estrechos, pues así no era necesario virar en redondo; la propulsión se hacía a remo y por una sola vela cuadra, izada en un mástil colocado en el centro del barco.
Sin embargo, los chinos ya conocían el timón central y la brújula desde el
siglo I, los cuales les proporcionaban grandes ventajas; el timón
central permitía un mejor gobierno de la nave y era más resistente que el
lateral; la brújula hacía posible la navegación lejos de la costa, sin temor
a que el cielo cubierto impidiera orientarse por medio de las estrellas. La
llegada a Europa de estos descubrimientos, a finales del siglo XI,
tuvo una gran repercusión en la navegación europea.
Figura 4. Diferentes tipos de vela.
El barco provisto de varios mástiles fue una creación de los chinos y los
modelos de estas embarcaciones, así como la idea de construirlas, llegaron
a Occidente en el siglo XIII, en tiempos de Marco Polo. Hasta
entonces, el comercio por el norte de Europa y en el Mediterráneo había utilizado
naves de un solo mástil, como el "Queche", barco que tenía igual diseño en
popa que en proa.
Se ha reportado que en 1418, el rey de Inglaterra, Enrique V, hizo construir
en Bayona un navío de dos mástiles, y se tienen noticias de que, en 1436,
contó con otro de tres mástiles. Durante el siglo XV los barcos
evolucionan en el sentido de abandonar el mástil único para pasar a las naves
con tres.
Al principio, estos mástiles iban colocados muy cerca de la proa y de la
popa del navío y sólo llevaban pequeñas velas cuadras, que servían más para
la maniobra que para la propulsión del barco, y su misión consistía en cerrar
o abrir el ángulo con el viento. Posteriormente, en las nuevas embarcaciones
estas dos velas se agrandaron y se convirtieron en velas de propulsión; a
fines del siglo XV ya eran habituales en aguas europeas los barcos
con tres mástiles.
La Santa María, uno de los veleros que utilizó Cristóbal Colón en el descubrimiento de América, ha sido considerada por los especialistas como la remota antepasada de los veleros de tres mástiles, aunque se habla de ella como de una carabela. Colón, al referirse a ella en sus descripciones la llamaba la nao, mientras que a La Pinta y a La Niña las llamaba carabelas. Este modelo de barco, en contra de la creencia popular, es de origen portugués y no español. El comandante Quirino Fonseca ha descubierto los nombres de 183 carabelas portuguesas construidas a partir de 1453, la primera de las cuales llevaba el nombre de Santa María de Nazaret.
La carabela era una nave sencilla y ligera, distinguiéndose dos tipos de ellas: las carabelas latinas que tenían en su aparejo únicamente velas latinas; y las carabelas redondas, que presentaban en el mástil de proa una vela cuadra; algunas carabelas llevaban 2, 3 y hasta 4 mástiles, siendo La Pinta y La Niña carabelas latinas.
A partir del siglo XVI se presentó el auge de los barcos de
vela en continua transformación. Fue un siglo de experiencias, en cuyo transcurso
el hombre aprendió que las embarcaciones en el mar obedecen a reglas precisas
que no admiten errores de cálculo.
Los galeones que aparecen a mediados del siglo XVI fueron
una mezcla de la carraca, embarcación pesada con la proa y la popa terminadas
en punta, y de la esbelta galera veneciana. Los galeones tenían una línea
más elegante que las carracas y la proa cuadrada, y la transición de la carraca
al galeón fue el último gran "salto tecnológico" en los barcos de vela. La
diferencia entre un galeón del siglo XVI y un paquebote del siglo
XIX, como el famoso Cutty Sark y el France II es
pequeña, aunque el rendimiento de este último era muy superior.
La evolución gradual a partir de los primitivos galeones dio lugar a un aumento del tamaño y del número de las velas, así como a la introducción de las velas triangulares entre los mástiles.
A partir de mediados del siglo XVIII, los barcos de vela occidentales
adoptaron muchos y diversos aparejos, de 2 a 6 mástiles, o incluso 7, como
en la goleta Thomas W. Lawson, con todas las velas de cuchillo.
A principios del siglo XIX, la marina de guerra impulsada a
vela se compone de navíos de diferentes categorías, clasificados según su
importancia y su armamento, así como de fragatas, encargadas de la descubierta
en los convoyes cuando se dirigían a puertos lejanos. Estas fragatas llevan
60 cañones como máximo y una sola batería en el casco, mientras las corbetas
y los bergantines sólo los llevan en la cubierta.
El clípper, buque mercante que apareció a mediados del siglo XIX,
fue un velero muy eficiente, el más rápido y el más hermoso, pero también
el más efímero. Apareció en Estados Unidos hacia 1820, y ya a finales del
siglo se le consideraba un buque anticuado.
Los clípper fueron construidos esbeltos y ligeros para alcanzar grandes velocidades; tenían espacio para la carga, pero la superficie de su velamen era enorme. Su existencia respondía a varias necesidades: la fiebre del oro en Australia y en California, de 1849 a 1851; el comercio del té con China y, a partir de 1870, el comercio de la lana y de cereales con Australia.
La aparición de los buques con propulsión a vapor, la apertura del Canal de Suez y los ferrocarriles transcontinentales fueron las causas de que los clipers se consideraran anticuados; entonces, fueron remplazados por veleros de mayor calado, con el casco de acero y que podían transportar más carga. A pesar de que su tonelaje, de hasta 5 800 toneladas métricas, era mucho mayor que el de los clípper, no exigía más tripulantes. Pero también estos veleros acabaron por desaparecer ante la competencia de los vapores.
Al estallar la primera Guerra Mundial, el precio de la lona, de los cabos y de los cables alcanzó grandes aumentos, mientras que la propulsión mecánica se hacía cada vez más económica, por lo que las buenas dotaciones para los veleros iban escaseando y la lucha fue imposible. Los astilleros de demolición los absorbieron y se puede decir que "el barco de vela había muerto".
En la actualidad algunos veleros son utilizados como buque-escuela, tal es el caso del Juan Sebastián de Elcano de la armada española, que ha realizado un total de cincuenta y ocho cruceros de instrucción desde que fue botado en 1928, año en que dio la primera de sus cinco vueltas al mundo, entre agosto de ese año y mayo de 1929; su itinerario fue el mismo que el de los primeros navegantes en lograr la hazaña, Magallanes y Elcano, pero en sentido contrario, y además, en vez de doblar en el Cabo de Hornos, regresó por el Canal de Panamá.
Este barco-escuela español fue construido en astilleros gaditanos, es un bergantín goleta con casco de hierro de 4 palos aparejado con 20 velas, además lleva un motor diesel que permite alcanzar una velocidad máxima de 10 nudos. Tiene una eslora de 94 metros y una manga de 13 y cuenta con una tripulación de un capitán, tres jefes, quince oficiales y 248 marineros. Su última vuelta al mundo la dio para conmemorar sus 50 años, entre 1978 y 1979.
La armada de México posee el buque-escuela Cuauhtémoc de 90.5 metros de eslora y 12 de manga; es un velero de 3 palos con capacidad total de 275 tripulantes y que puede albergar 90 estudiantes para su preparación como personal del Servicio Naval Nacional. Este buque realiza trabajos en los litorales mexicanos, además de cruceros a diferentes mares del planeta; también es utilizado en otros programas como el Programa Nacional de Meteorología Marina, para el cual se emiten los reportes meteorológicos en tiempo real de las áreas por las que navega. Cuenta con lo más moderno en equipo de navegación y comodidades.
Figura 5. Diferentes barcos de vela.
Antes de llegar al Puerto de Veracruz el 18 de septiembre de 1982, hizo un viaje a vela siguiendo la misma ruta que Cristóbal Colón en su viaje de 1502.
