El Pacífico, frustrada vocación de Colima durante siglos, volvía a captar la atención del gobierno y de los particulares. El puerto de Manzanillo se había pasado casi todo el siglo abriendo y cerrando sus puertas por órdenes superiores; en él hicieron su agosto los contrabandistas, lloraron sus penas políticos perseguidos y figurones de la vida nacional de capa Caída —entre otros, Juárez, Iglesias y el propio Porfirio Díaz—, saliendo al destierro, y por él ingresaron o se exportaron para otras regiones de la atribuldada patria armas para las múltiples intentonas golpistas o las revoluciones salvadoras del momento. Desde hacía meses, el movimiento marítimo se había resentido: veleros y vapores nacionales o de bandera extranjera que tocaban en sus travesías el puerto, habían dejado de hacerlo. Las conversaciones entre el gobierno federal y las compañías navieras, particularmente La Mala del Pacífico, llevaban tiempo estancadas. Por último, se hacían urgentes ciertas obras de infraestructura para facilitar las tareas de carga y descarga, así como edificar bodegas suficientes y, en general, dar más seguridad a personas y bienes. Según se acercaba el cierre del año, el puerto se iba convirtiendo en la esperanza para el despegue económico de Colima. El desolador paisaje del semiparalizado Manzanillo cambiaría pronto de aspecto gracias a la magia del ferrocarril.
Un problema vinculado con el ferrocarril era la faja de tierra que se requería traspasar a la Compañía Palmer-Sullivan para el trazado de la vía y los servicios de la misma. Los ingenieros debían previamente señalar el derrotero y, después, hacerse las gestiones con los diversos propietarios de los terrenos por afectar. Entre los hombres claves de las negociaciones con los inversionistas estadounidenses estaba Ignacio Cobián. Según su versión, para lograr el éxito y convertir en una realidad el sueño del ferrocarril entre Manzanillo y Colima, se había visto obligado a adelantar ciertos compromisos que ahora, cuando era inminente la llegada de los ingenieros y topógrafos, se debían refrendar en Colima.
Para Ignacio Cobián, si en Colima los propietarios se querían beneficiar de la modernización inminente, "deben dar pruebas de su patriotismo, cediendo el terreno que ocupe el camino" de hierro. La Compañía Palmer-Sullivan pondría el capital y la tecnología, y él, en lo personal, como corredor entre ambos interlocutores, había sin duda aportado su granito de arena, prometiendo en nombre de unos y de otros y comprometiendo a las partes. Los esfuerzos y desvelos de Cobián al menos tuvieron su pago: volvería pronto a Colima representando los intereses de James Sullivan.
En Colima la iniciativa privada elevó una representación al presidente Díaz insistiendo sobre la urgencia de un convenio que restableciera el movimiento naviero en el puerto. La Voz del Pacífico, desde sus páginas semanales, machacó el mismo argumento hasta involucrar al gobierno del estado, que prometió avalar la súplica del comercio local. Por fin, el 8 de noviembre, fue suscrito el anhelado Convenio en México por Roberto R. Symon, representante legal de La Mala del Pacífico, y por el ministro Felipe Berriózabal, representando al gobierno federal. La compañía de vapores se obligaba a realizar mensualmente dos viajes redondos entre San Francisco y Panamá, tocando de ida y de vuelta los puertos de Mazatlán, Manzanillo y Acapulco, y una vez al mes sus barcos arribarían a San Blas. Todo ello con la línea nombrada "directa"; y con la llamada "oriental", un viaje más por mes atracando en Acapulco, Salina Cruz, San Benito, Puerto Angel y Tonalá.
En relación con las obras del puerto de Manzanillo, el gobierno central presupuestaba 36 000 pesos para dichas mejoras, incluyendo en esta cifra el canal de la Armería. Ciertamente el puerto muy pronto viviría días de intenso movimiento, ya que también se hacía público que los trabajos del ferrocarril se iniciarían desde ahí, esperándose la llegada de un momento a otro de los ingenieros y del propio Mr. Sullivan.
La laguna de Cuyutlán venía siendo de tiempo atrás tema de debate. Los observadores siempre insistían en el hecho siguiente: año con año, pasadas las lluvias, las aguas de la laguna quedaban estancadas, se hacían insalubres y muchos peces morían. Por ello cíclicamente surgían proyectos más o menos ambiciosos para abrirle una comunicación al mar, con el fin de mejorar las condiciones sanitarias de la zona, sobre todo del lado de Manzanillo. Por ejemplo, Rosalío Banda había proyectado un canal entre la laguna y el río de la Armería, iniciándose aquella obra en 1874; el río, en una crecida, destruyó lo trabajado. Lo mismo acaeció con otros intentos similares. Como era urgente rehacer lo inutilizado y continuar el proyecto, con mayor o menor presupuesto, así se había hecho. Sin embargo, de improviso y sin gritar "agua va" todo había quedado interrumpido. En el pasado mes de mayo, el periódico oficial había ya captado el malestar de la opinión pública colimense porque el gobierno federal suspendió las obras para conectar laguna y río sin mediar explicación alguna, siendo como era el canal "muy importante no solamente para el comercio, sino para convertir estos lugares de por sí insalubres en poblaciones sanas, llenas de vida y de animación". Con la noticia de una partida de dinero tan enjundiosa destinada a Manzanillo, con el renovado movimiento portuario en ciernes y con la próxima iniciación de las obras del ferrocarril, todos tenían puestos sus ojos en la mar. Y de mirar tanto y con tanta intensidad, volvió a renacer el ensueño de un Colima mesiánico.
