VI. INVASIÓN DE LOS OCÉANOS POR EL HOMBRE. DEL REMO A LA ENERGÍA ATÓMICA

EL HOMBRE prehistórico pudo haberse preguntado: ¿a quién le pertenece el mar? Este hombre ya era capaz de limitar la tierra: construía murallas para defender sus ciudades o levantaba cercas para proteger sus sembradíos. Sin embargo, no podía hacer esto en los océanos.

Se cuenta que, hace unos 200 000 años, un grupo de niños de una tribu que vivía cerca de un estuario jugueteaba en la playa. El mar estaba en extraordinaria calma y las gaviotas, emitiendo sonoros graznidos, se posaban en el agua y después emprendían el vuelo. De vez en cuando una de ellas descansaba sobre algún tronco que flotaba en las tranquilas aguas.

Un niño del grupo observó la acción de esa gaviota. Su mente primitiva seguramente se maravilló de lo que veía, y luego comunicó el hecho a sus compañeros. Su curiosidad lo llevó a acercarse al tronco y, una vez que la gaviota voló, saltó sobre él, dándose cuenta de que también podía mantenerse a flote. En ese momento se había descubierto la embarcación. Aquel día, sin lugar a dudas, el niño sintió que el mar, todo el océano, le pertenecía.

Muchos miles de años después de este hecho, el hombre ha logrado transitar los océanos con el apoyo de la energía atómica, y lo más importante, se ha valido del conocimiento para contestar las dudas que nacen de su curiosidad natural: ¿Qué quiero conquistar del océano? ¿Qué debo conocer sobre él? ¿Qué puedo obtener de él? ¿Cómo puedo compartir sus recursos? ¿Cómo puedo uti1izarlo adecuadamee? ¿Cómo debo conservarlo?

Figura 26. Opochtli

La historia escrita no ha registrado cuándo y cómo fue puesta en el agua la primera embarcación estable y gobernable, ni aclara si ello sucedió en un río, en un lago o en el mar. Muchos especialistas sostienen que, en todas partes del mundo y más o menos en la misma época, se han encontrado diversos tipos de embarcación.

Un dato histórico en cuanto al uso del mar por el hombre indica que, hace casi 3 000 años a. C., los marinos no sabían lo que les aguardaba al final del océano; navegaban hacia lo desconocido, no tenían un solo mapa ni indicación alguna sobre la situación geográfica de los países que iban a descubrir.

Al revisar la evolución de las culturas que se establecieron cerca de algún cuerpo de agua navegable, se encuentra que el construir embarcaciones era una inquietud innata para los habitantes de esos pueblos.

El hombre primitivo halló en el mar una fuente de alimento, más que un medio de transporte. Pescaba con arpón, con trampas y con redes a lo largo de las playas. Hacía su sedal de tiras de cuero, y su anzuelo de espinos o de huesos. Los moluscos eran abundantes, y no requería de más herramienta para abrirlos que una piedra. El mar representaba una barrera. La pesca mar adentro era desconocida para esos individuos, debido a la dificultad y los peligros que entrañaba aventurarse en el mar con pequeñas canoas y balsas. Posteriormente se dieron cuenta de que el océano era una senda abierta para viajar.

Seguramente, el transporte por tierra nunca resultó fácil para los hombres de la antigñedad: las montañas y los desiertos bloqueaban los caminos, y las tribus hostiles negaban el paso o exigían tributo a los viajeros. En contraste, el mar se mostraba abierto para todos. De modo que, cualquiera que pudiera construir una embarcación y tuviera el valor y la destreza necesarios, podía hacerse a la mar.

Posiblemente, el hombre realizó el primer viaje por agua montando un tronco, aunque pronto advirtió que si unía varios de ellos, amarrándolos con fibras obtenidas de diferentes plantas, encontraba mayor comodidad y podía navegar por más tiempo. Esto dio origen, probablemente, a las primeras balsas, las cuales fueron mejorando conforme se les agregaban aditamentos, como flotadores construidos con manojos de caña y juncos huecos. De estos materiales está hecho el kunun, embarcación evidentemente primitiva que consta de un tronco colocado en el centro de dos flotadores en los extremos, y que es utilizada todavía en los lagos africanos, en Perú y en el Lago Titicaca. Así pues, este tipo de balsas ha sido empleado durante varios milenios, desde la cultura egipcia hasta la actualidad.

El nombre de balsa fue dado a dicha embarcación por que el árbol de donde se extraen los troncos para construirla se llama palo balsa, cuya madera es demasiado blanda y poco pesada, por lo que flota muy bien, aunque es necesario cubrirla con resina para evitar que absorba agua.

Las grandes balsas que se utilizan en el Pacífico sur tienen su origen en las empleadas por los primeros habitantes del Perú, quienes las armaban con troncos que obtenían de las selvas vírgenes de los Andes. Estas embarcaciones han sido imitadas por exploradores de la actualidad, como Thor Heyerdhal, quien construyó una balsa que bautizó con el nombre de Kon-Tiki. Este científico también elaboró una reproducción de una balsa egipcia de papiro de la época faraónica, El Ra II, con la que cruzó el Atlántico para tratar de demostrar su teoría de que los egipcios llegaron a América.

El siguiente paso que posiblemente dio el hombre para elaborar sus embarcaciones fue el de la excavación de un tronco, en cuyo hueco se introducía para navegar. Este es el origen de las piraguas. La primera referencia sobre ellas data de la edad de bronce. Se cree que, además, los hombres primitivos formaban armazones con ramas flexibles y las cubrían con cortezas de árbol o con pieles.

Las piraguas, como las balsas, también se han seguido utilizando. Por ejemplo, los indios haida del noroeste de América fabrican canoas de 18 metros de longitud, labradas en un solo tronco de árbol, y en México, en la región de Veracruz, Tabasco y Chiapas, todavía son empleadas para el transporte y la pesca.

Los botes de corteza de árbol y de piel tienen sus representantes en el kayac de los esquimales, construido con piel de foca, y en el umiak, hecho con una armazón de palos sobre la cual se tienden pieles de morsa.

Se puede pensar que las piraguas y los botes marcan el origen del barco. Las primeras embarcaciones fueron impulsadas con manos y pies, pero después se usaron elementos sencillos de apoyo: varas largas que eran apoyadas en el fondo para dar empuje, o tablas planas, que pueden considerarse como precursoras de los remos.

Posteriormente se fabricaron embarcaciones más estables, como las canoas dobles, creadas mediante la unión de dos botes pequeños. A su vez, las de una sola pieza eran construidas cada vez con mayor calado o profundidad.

Después, cuando se descubrió que se podía utilizar la fuerza del viento como medio de impulso, surgieron las primeras velas, cuyo origen se remonta hacia el año 1 500 a. C. en el imperio egipcio. Sin embargo, aunque los egipcios nunca fueron grandes navegantes en el Mediterráneo —ejercían su poder principalmente por tierra y le daban un interés secundario a las conquistas marítimas—, se les debe considerar como los iniciadores de la industria de la construcción de barcos.

Paralelamente al imperio terrestre de Egipto, en la isla de Creta se estableció un auténtico imperio marítimo, basado en la riqueza proporcionada por el comercio, y no en la fuerza de las armas. Su poderío naval era indiscutible en el Mediterráneo.

No obstante, la conquista del mar abierto estaba reservada al pueblo fenicio, que aprendió de los cretenses el arte de navegar. Los fenicios, asentados en Siria, aprendieron además la técnica de construcción de barcos tanto cretenses como egipcios, al grado de que superaron en poco tiempo a estos pueblos. Incluso, organizaron la primera marina de guerra para proteger a sus buques mercantes en sus largos viajes, aunque otros dicen que fue el rey Minos de Creta quien la formó.

Figura 27. Kayac.

Así, los fenicios dominaban las rutas comerciales y establecían colonias en diversos lugares, y de los siglos XV al VIII a. C. fueron la única potencia marítima del Mediterráneo, pues llegaban a las costas de toda la cuenca.

Estos hombres, que se guiaban en alta mar por la posición de los astros, fabricaron veleros más sofisticados que impulsaban con remos colocados en una sola fila, ya que no querían estar a la merced de las fuerzas del océano. Así podían maniobrar con rapidez, atacar al enemigo o esquivar un abordaje. Con el tiempo, a la primera fila de remeros se añadió una segunda, y luego otra más. Es decir, de las galeras con una sola hilera de remos se pasó a las birremes y trirremes.

La industria de la construcción naval se estableció de manera definitiva entre los fenicios, griegos y romanos. El diseño y tamaño de sus embarcaciones fueron cambiando según las necesidades que imponía una mejor navegación. La característica forma alargada del casco, abombada a los lados y terminada más o menos en punta en la proa y la popa, se conservó durante muchos siglos por ser la que ofrecía menor resistencia al agua. Las modificaciones en cuanto al diseño tenían que ver con el hecho de que cada constructor quería hacer más suntuosa su nave, dándole un acabado artístico.

El principal sistema de propulsión de esas embarcaciones siguieron siendo las hileras de remeros, que aumentaban cada vez. El Alexandría, barco de Siracusa que navegó en el año 200 a C., llegó a tener hasta 400 remeros.

Figura 28. Rutas marítimas comerciales de cretenses, fenicios y egipcios.

La contribución de los griegos y los romanos al diseño de los barcos se limitó a unas cuantas innovaciones técnicas.

Los romanos formaron también una poderosa marina de guerra para tener control en el Mediterráneo occidental, que estaba infestado de piratas, y posteriormente pudieron vencer a los fenicios en una serie de guerras. Controlaron entonces el comercio y movilizaron tropas por mar, extendiendo su imperio hacia el norte.

La mayoría de los barcos de guerra romanos eran multirremes y presentaban modificaciones destinadas a facilitar el combate, como es el caso de una pasarela formada por varios tablones con púas de hierro incrustadas, llamadas corvus o cuervo, que al engancharse en otro barco hacía las veces de un puente por donde se efectuaba el abordaje.

Después, los romanos crearon un nuevo tipo de barco de guerra, la liburna, pequeño navío impulsado por una o dos filas de remos en cada banda. Cada remo era movido por dos o tres hombres, lo que permitía navegar a grandes velocidades. Estos barcos tenían un mástil con una vela cuadra que llevaba una cofa donde iba un vigía. El casco estaba rematado en la proa, y a veces también en la popa, por una punta o espolón con la que embestían a las embarcaciones enemigas.

Cuando el poder de los romanos declinó, los bizantinos, y más tarde los musulmanes, controlaron el Mediterráneo, y el comercio disminuyó.

La caída del imperio Romano influyó negativamente en el desarrollo de la navegación y los descubrimientos. Los progresos fueron muy lentos, hasta que al final de la Edad Antigua y en los primeros años de nuestra era aparecieron los vikingos, grandes navegantes y descubridores.

Los navíos vikingos de los años 200 y 300 después de Cristo portaban cabezas de dragones talladas en madera, con las cuales buscaban infundir respeto y temor. Estas embarcaciones, llamadas navíos dragones, eran impulsadas por remos y llevaban una sola vela cuadra, izada en un mástil fijo en el centro. Con ellos, los vikingos escandinavos descubrieron y colonizaron Islandia y Groenlandia.

Así, los normandos, como se les llamó más tarde a los vikingos, se lanzaron mar adentro y realizaron conquistas y pillajes, sembrando el terror por todas las costas de Europa. Después de un largo periodo de intranquilidad hubo una época de relativa calma, que se aprovechó para tomar la experiencia náutica acumulada por los normandos y emplearla con un fin pacífico: el comercio marítimo.

Gracias a la experiencia que adquirieron los vikingos al navegar en todo los mares conocidos, la evolución de los navíos normandos dio origen al diseño del velero hanseático, que carecía de remos y tenía un solo mástil en el centro con una vela cuadra. Contaba además con el primer timón unido a popa con bisagras, que permitía gobernar el barco en forma regular y a plena potencia. Esta embarcación fue utilizada casi exclusivamente para el comercio.

Estos veleros, que juntos con otros de características similares fueron los principales medios de navegación hasta el siglo XV, favorecieron el inicio de una época importante, durante la cual se incrementó el trueque de mercancías y el intercambio de ideas sobre cuestiones náuticas. En ese mismo siglo, en el año 1420, se construyó un barco que llegó a ser el prototipo de todos los grandes veleros posteriores: la carabela.

Esta nave abrió un nuevo capítulo en la historia de la navegación; fue el navío de la era de los descubrimientos, pues a bordo de él se alcanzaron por primera vez las viejas fronteras y se surcaron los grandes océanos. La carabela era una embarcación estable, ligera y de pequeñas dimensiones. Su largor o eslora era tres veces mayor que su anchura o manga, contaba con poco calado y tenía capacidad para albergar de 50 a 70 hombres. Presentaba varios mástiles cuyo velamen era de diferentes tipos; los postes de proa llevaban una vela cuadra que servía para navegar mar adentro, y los de popa tenían una vela latina, útil para costear.

Uno de los más famosos y afortunados descubrimientos de aquella época fue el del Nuevo Mundo, realizado por Cristóbal Colón a bordo de tres carabelas: La Niña, La Pinta y el barco insignia del descubridor: La Santa María.

El avance de la actividad náutica trajo como consecuencia el incremento del comercio y la rivalidad entre las naciones marítimas europeas, pero también atrajo la aparición de la piratería, que marcó una nueva era de intranquilidad. Debido a la inseguridad en la navegación fue necesario armar las naves de tal manera que sirvieran para la guerra y el comercio. Es decir, ya no había diferencia entre los barcos mercantes y los guerreros.

Figura 29. Galeón.

A finales del siglo XVI, las carabelas comenzaron a armarse con cañones, lo que significó el origen de los galeones, en cuyo diseño se incorporaron algunas novedades: la proa fue enderezada y se le añadió un espolón con una figura simbólica que miraba hacia adelante, lo que permitía navegar con el viento en cualquier dirección.

La época de la vela, iniciada por la carabela, va a durar cinco siglos. En esa época también se empiezan a editar las primeras cartas náuticas que señalan distancias, describen las características de los vientos reinantes, las corrientes, la naturaleza de los fondos y las condiciones para el anclaje, entre otros detalles. Un hecho importante es la utilización de la brújula, mientras que en la construcción naval se observan avances considerables: las embarcaciones son cada vez de mayor tamaño, más sólidas, más veloces y más seguras.

Entre los progresos que pueden mencionarse destaca la creación, por los holandeses, de un nuevo tipo de barco mercante que llamaron fleute, cuyas características le permitían ser más veloz y estable que las carabelas y los galeones. Los holandeses descubrieron que con una mayor eslora o longitud se podía alcanzar mayor velocidad, por lo que hicieron barcos con una eslora cuatro veces más grande que la manga.

El siglo XVIII puede ser considerado como la edad de oro del la navegación a vela. Los grandes y veloces veleros formaban una imagen común en todos los puertos. Los navíos volvieron a sufrir modificaciones; por ejemplo, tenían dos o tres cubiertas, y el número de mástiles se multiplicó a cinco. Por ello, esos barcos recibieron diferentes nombres: bergantín, goleta, corbeta y fragata.

Más tarde, en el siglo XIX, se inicia la era de los barcos de vapor, que tuvieron como antecedente el construido en 1707 por el francés Denis Papin, y el cual navegó por corto tiempo a través del río Fulda, en Prusia, impulsado por las palas de una rueda.

Muchas pruebas se hicieron para adaptar la máquina de vapor, construida por el escocés James Watt, a la navegación. Los primeros barcos de vapor impulsados por dos grandes ruedas laterales fueron utilizados en los ríos tranquilos, y no fue sino hasta 1818 cuando la fragata estadounidense Savannah, movilizada con vapor, pero que también llevaba velas, cruzó con éxito el Atlántico. Esto constituyó el primer paso hacia la transformación radical de la técnica de la navegación.

Junto con las máquinas de vapor se incorporó a la construcción naval el casco de hierro, que hacía a los barcos más ligeros y permitía construirlos de mayor tamaño, aumentando su capacidad de pasaje y carga. Parecía que el uso de la vela llegaba a su fin; sin embargo, fue cuando ésta puso de manifiesto su valor auténtico y los veleros se fueron perfeccionando.

Luego se diseñaron los veloces clippers, competidores de los buque de vapor, como el Cutty Sark, el más famoso del mundo porque ninguno lo igualaba en velocidad. En 1887 y 1888 realizó la travesía de Australia a Londres y viceversa en 71 días.

Poco después se le dio más importancia a los factores tiempo y velocidad, pues cada día más de navegación significaba pérdidas en dinero. A principios del siglo XX, los clippers se transformaron en veleros de cuatro o cinco palos y con casco totalmente de hierro, lo que les daba mayor capacidad, como el Preussen, barco de 8 000 toneladas de carga y el único de cinco palos en su época. También fue reduciendo el número de hombres a bordo. En 1930, el velero Parma, de tres palos, llegó a tener una tripulación de sólo 24 personas.

Con los veleros de cinco palos se inició el declive total de la navegación a vela, que, en la actualidad, sólo está destinada a embarcaciones deportivas y a barcos escuela, en los que se procura familiarizar con el mar a los futuros marinos.

Figura 30. Barco-escuela Cuauhtémoc, de México.

En aquella época, en que se generaba una competencia entre los barcos de vapor y vela, apareció la hélice, que fue colocada en la parte posterior de los cascos para conseguir la propulsión. El científico austriaco Joseph Ressel logró el diseño definitivo de la hélice, que actualmente es utilizada tanto en las embarcaciones más pequeñas como en los gigantescos buques cisterna.

Hacia fines del siglo anterior y principios del actual, la máquina de vapor se desarrolló de tal manera que en los barcos se adaptaron calderas con tubos por donde era expulsado el humo. Estos aditamentos, así como la sólida hélice de bronce, se emplearon sin inconveniente en toda clase de barcos, desde barcazas y lanchas hasta vapores de lujo.

El ámbito de la propulsión vino a ser revolucionado con otro elemento importante, inventado por Charles Parsons: la turbina de vapor, que sustituyó a la máquina de vapor debido a su eficacia. Este sistema sigue siendo el medio de propulsión más usado tanto para los transatlánticos de lujo como para los gigantescos buques cisterna y los descomunales portaviones. Incluso, los barcos impulsados por energía nuclear, en sus inicios, sólo podían mover su hélice por medio de las turbinas de vapor.

El ingeniero Rudolf Diesel construyó, en 1897, un nuevo tipo de motor de combustión interna, que se alimentaba con un combustible líquido derivado del petróleo cuya característica era la de producir una elevada compresión y temperatura con un menor gasto, lo que hacía a este motor más costeable que los otros. A dicho combustible se le dio el nombre de diesel, en honor a su descubridor.

Fue hasta el año de 1910 cuando este motor se incorporó a la construcción naval. El buque cisterna Vulkanus fue el primero en probarlo. El motor diesel se ha popularizado al grado de que todos los barcos —pesqueros, mercantes, de transporte y de guerra— lo utilizan.

Cuando en 1938 el químico alemán Otto Hahn logró liberar la energía atómica, comenzó una nueva etapa en la historia de la humanidad. Por desgracia, esta energía fue empleada en un principio con fines bélicos, aunque posteriormente se le han buscado aplicaciones con intenciones pacíficas, como en la propulsión de barcos.

La construcción de barcos de propulsión atómica aún se encuentra en estudio. Apenas tres buques y unos 50 submarinos son impulsados ya por esta energía, que ofrece mayores ventajas: por ejemplo, estos submarinos pueden permanecer sumergidos durante varios meses, siempre y cuando la tripulación disponga de suficiente aire. Por otra parte, el hecho de que sólo existan tres barcos de este tipo —el Savannah, mercante de los Estados Unidos; el Lenin, rompehielos soviético, y el Otto Hahn, minero alemán— se debe al alto costo que representa construirlos y operarlos.

Como se ha visto, el hombre siempre ha mostrado inquietudes que lo llevan a realizar hazañas para conquistar el océano. Ha creado desde la sencilla balsa hasta los complicados barcos atómicos, y de esta manera se ha posesionado, poco a poco, del inmenso mar.