VI. INVASI�N DE LOS OC�ANOS POR EL HOMBRE. DEL REMO A LA ENERG�A AT�MICA

EL HOMBRE prehist�rico pudo haberse preguntado: �a qui�n le pertenece el mar? Este hombre ya era capaz de limitar la tierra: constru�a murallas para defender sus ciudades o levantaba cercas para proteger sus sembrad�os. Sin embargo, no pod�a hacer esto en los oc�anos.

Se cuenta que, hace unos 200 000 a�os, un grupo de ni�os de una tribu que viv�a cerca de un estuario jugueteaba en la playa. El mar estaba en extraordinaria calma y las gaviotas, emitiendo sonoros graznidos, se posaban en el agua y despu�s emprend�an el vuelo. De vez en cuando una de ellas descansaba sobre alg�n tronco que flotaba en las tranquilas aguas.

Un ni�o del grupo observ� la acci�n de esa gaviota. Su mente primitiva seguramente se maravill� de lo que ve�a, y luego comunic� el hecho a sus compa�eros. Su curiosidad lo llev� a acercarse al tronco y, una vez que la gaviota vol�, salt� sobre �l, d�ndose cuenta de que tambi�n pod�a mantenerse a flote. En ese momento se hab�a descubierto la embarcaci�n. Aquel d�a, sin lugar a dudas, el ni�o sinti� que el mar, todo el oc�ano, le pertenec�a.

Muchos miles de a�os despu�s de este hecho, el hombre ha logrado transitar los oc�anos con el apoyo de la energ�a at�mica, y lo m�s importante, se ha valido del conocimiento para contestar las dudas que nacen de su curiosidad natural: �Qu� quiero conquistar del oc�ano? �Qu� debo conocer sobre �l? �Qu� puedo obtener de �l? �C�mo puedo compartir sus recursos? �C�mo puedo uti1izarlo adecuadamee? �C�mo debo conservarlo?

Figura 26. Opochtli

La historia escrita no ha registrado cu�ndo y c�mo fue puesta en el agua la primera embarcaci�n estable y gobernable, ni aclara si ello sucedi� en un r�o, en un lago o en el mar. Muchos especialistas sostienen que, en todas partes del mundo y m�s o menos en la misma �poca, se han encontrado diversos tipos de embarcaci�n.

Un dato hist�rico en cuanto al uso del mar por el hombre indica que, hace casi 3 000 a�os a. C., los marinos no sab�an lo que les aguardaba al final del oc�ano; navegaban hacia lo desconocido, no ten�an un solo mapa ni indicaci�n alguna sobre la situaci�n geogr�fica de los pa�ses que iban a descubrir.

Al revisar la evoluci�n de las culturas que se establecieron cerca de alg�n cuerpo de agua navegable, se encuentra que el construir embarcaciones era una inquietud innata para los habitantes de esos pueblos.

El hombre primitivo hall� en el mar una fuente de alimento, m�s que un medio de transporte. Pescaba con arp�n, con trampas y con redes a lo largo de las playas. Hac�a su sedal de tiras de cuero, y su anzuelo de espinos o de huesos. Los moluscos eran abundantes, y no requer�a de m�s herramienta para abrirlos que una piedra. El mar representaba una barrera. La pesca mar adentro era desconocida para esos individuos, debido a la dificultad y los peligros que entra�aba aventurarse en el mar con peque�as canoas y balsas. Posteriormente se dieron cuenta de que el oc�ano era una senda abierta para viajar.

Seguramente, el transporte por tierra nunca result� f�cil para los hombres de la antig�edad: las monta�as y los desiertos bloqueaban los caminos, y las tribus hostiles negaban el paso o exig�an tributo a los viajeros. En contraste, el mar se mostraba abierto para todos. De modo que, cualquiera que pudiera construir una embarcaci�n y tuviera el valor y la destreza necesarios, pod�a hacerse a la mar.

Posiblemente, el hombre realiz� el primer viaje por agua montando un tronco, aunque pronto advirti� que si un�a varios de ellos, amarr�ndolos con fibras obtenidas de diferentes plantas, encontraba mayor comodidad y pod�a navegar por m�s tiempo. Esto dio origen, probablemente, a las primeras balsas, las cuales fueron mejorando conforme se les agregaban aditamentos, como flotadores construidos con manojos de ca�a y juncos huecos. De estos materiales est� hecho el kunun, embarcaci�n evidentemente primitiva que consta de un tronco colocado en el centro de dos flotadores en los extremos, y que es utilizada todav�a en los lagos africanos, en Per� y en el Lago Titicaca. As� pues, este tipo de balsas ha sido empleado durante varios milenios, desde la cultura egipcia hasta la actualidad.

El nombre de balsa fue dado a dicha embarcaci�n por que el �rbol de donde se extraen los troncos para construirla se llama palo balsa, cuya madera es demasiado blanda y poco pesada, por lo que flota muy bien, aunque es necesario cubrirla con resina para evitar que absorba agua.

Las grandes balsas que se utilizan en el Pac�fico sur tienen su origen en las empleadas por los primeros habitantes del Per�, quienes las armaban con troncos que obten�an de las selvas v�rgenes de los Andes. Estas embarcaciones han sido imitadas por exploradores de la actualidad, como Thor Heyerdhal, quien construy� una balsa que bautiz� con el nombre de Kon-Tiki. Este cient�fico tambi�n elabor� una reproducci�n de una balsa egipcia de papiro de la �poca fara�nica, El Ra II, con la que cruz� el Atl�ntico para tratar de demostrar su teor�a de que los egipcios llegaron a Am�rica.

El siguiente paso que posiblemente dio el hombre para elaborar sus embarcaciones fue el de la excavaci�n de un tronco, en cuyo hueco se introduc�a para navegar. Este es el origen de las piraguas. La primera referencia sobre ellas data de la edad de bronce. Se cree que, adem�s, los hombres primitivos formaban armazones con ramas flexibles y las cubr�an con cortezas de �rbol o con pieles.

Las piraguas, como las balsas, tambi�n se han seguido utilizando. Por ejemplo, los indios haida del noroeste de Am�rica fabrican canoas de 18 metros de longitud, labradas en un solo tronco de �rbol, y en M�xico, en la regi�n de Veracruz, Tabasco y Chiapas, todav�a son empleadas para el transporte y la pesca.

Los botes de corteza de �rbol y de piel tienen sus representantes en el kayac de los esquimales, construido con piel de foca, y en el umiak, hecho con una armaz�n de palos sobre la cual se tienden pieles de morsa.

Se puede pensar que las piraguas y los botes marcan el origen del barco. Las primeras embarcaciones fueron impulsadas con manos y pies, pero despu�s se usaron elementos sencillos de apoyo: varas largas que eran apoyadas en el fondo para dar empuje, o tablas planas, que pueden considerarse como precursoras de los remos.

Posteriormente se fabricaron embarcaciones m�s estables, como las canoas dobles, creadas mediante la uni�n de dos botes peque�os. A su vez, las de una sola pieza eran construidas cada vez con mayor calado o profundidad.

Despu�s, cuando se descubri� que se pod�a utilizar la fuerza del viento como medio de impulso, surgieron las primeras velas, cuyo origen se remonta hacia el a�o 1 500 a. C. en el imperio egipcio. Sin embargo, aunque los egipcios nunca fueron grandes navegantes en el Mediterr�neo —ejerc�an su poder principalmente por tierra y le daban un inter�s secundario a las conquistas mar�timas—, se les debe considerar como los iniciadores de la industria de la construcci�n de barcos.

Paralelamente al imperio terrestre de Egipto, en la isla de Creta se estableci� un aut�ntico imperio mar�timo, basado en la riqueza proporcionada por el comercio, y no en la fuerza de las armas. Su poder�o naval era indiscutible en el Mediterr�neo.

No obstante, la conquista del mar abierto estaba reservada al pueblo fenicio, que aprendi� de los cretenses el arte de navegar. Los fenicios, asentados en Siria, aprendieron adem�s la t�cnica de construcci�n de barcos tanto cretenses como egipcios, al grado de que superaron en poco tiempo a estos pueblos. Incluso, organizaron la primera marina de guerra para proteger a sus buques mercantes en sus largos viajes, aunque otros dicen que fue el rey Minos de Creta quien la form�.

Figura 27. Kayac.

As�, los fenicios dominaban las rutas comerciales y establec�an colonias en diversos lugares, y de los siglos XV al VIII a. C. fueron la �nica potencia mar�tima del Mediterr�neo, pues llegaban a las costas de toda la cuenca.

Estos hombres, que se guiaban en alta mar por la posici�n de los astros, fabricaron veleros m�s sofisticados que impulsaban con remos colocados en una sola fila, ya que no quer�an estar a la merced de las fuerzas del oc�ano. As� pod�an maniobrar con rapidez, atacar al enemigo o esquivar un abordaje. Con el tiempo, a la primera fila de remeros se a�adi� una segunda, y luego otra m�s. Es decir, de las galeras con una sola hilera de remos se pas� a las birremes y trirremes.

La industria de la construcci�n naval se estableci� de manera definitiva entre los fenicios, griegos y romanos. El dise�o y tama�o de sus embarcaciones fueron cambiando seg�n las necesidades que impon�a una mejor navegaci�n. La caracter�stica forma alargada del casco, abombada a los lados y terminada m�s o menos en punta en la proa y la popa, se conserv� durante muchos siglos por ser la que ofrec�a menor resistencia al agua. Las modificaciones en cuanto al dise�o ten�an que ver con el hecho de que cada constructor quer�a hacer m�s suntuosa su nave, d�ndole un acabado art�stico.

El principal sistema de propulsi�n de esas embarcaciones siguieron siendo las hileras de remeros, que aumentaban cada vez. El Alexandr�a, barco de Siracusa que naveg� en el a�o 200 a C., lleg� a tener hasta 400 remeros.

Figura 28. Rutas mar�timas comerciales de cretenses, fenicios y egipcios.

La contribuci�n de los griegos y los romanos al dise�o de los barcos se limit� a unas cuantas innovaciones t�cnicas.

Los romanos formaron tambi�n una poderosa marina de guerra para tener control en el Mediterr�neo occidental, que estaba infestado de piratas, y posteriormente pudieron vencer a los fenicios en una serie de guerras. Controlaron entonces el comercio y movilizaron tropas por mar, extendiendo su imperio hacia el norte.

La mayor�a de los barcos de guerra romanos eran multirremes y presentaban modificaciones destinadas a facilitar el combate, como es el caso de una pasarela formada por varios tablones con p�as de hierro incrustadas, llamadas corvus o cuervo, que al engancharse en otro barco hac�a las veces de un puente por donde se efectuaba el abordaje.

Despu�s, los romanos crearon un nuevo tipo de barco de guerra, la liburna, peque�o nav�o impulsado por una o dos filas de remos en cada banda. Cada remo era movido por dos o tres hombres, lo que permit�a navegar a grandes velocidades. Estos barcos ten�an un m�stil con una vela cuadra que llevaba una cofa donde iba un vig�a. El casco estaba rematado en la proa, y a veces tambi�n en la popa, por una punta o espol�n con la que embest�an a las embarcaciones enemigas.

Cuando el poder de los romanos declin�, los bizantinos, y m�s tarde los musulmanes, controlaron el Mediterr�neo, y el comercio disminuy�.

La ca�da del imperio Romano influy� negativamente en el desarrollo de la navegaci�n y los descubrimientos. Los progresos fueron muy lentos, hasta que al final de la Edad Antigua y en los primeros a�os de nuestra era aparecieron los vikingos, grandes navegantes y descubridores.

Los nav�os vikingos de los a�os 200 y 300 despu�s de Cristo portaban cabezas de dragones talladas en madera, con las cuales buscaban infundir respeto y temor. Estas embarcaciones, llamadas nav�os dragones, eran impulsadas por remos y llevaban una sola vela cuadra, izada en un m�stil fijo en el centro. Con ellos, los vikingos escandinavos descubrieron y colonizaron Islandia y Groenlandia.

As�, los normandos, como se les llam� m�s tarde a los vikingos, se lanzaron mar adentro y realizaron conquistas y pillajes, sembrando el terror por todas las costas de Europa. Despu�s de un largo periodo de intranquilidad hubo una �poca de relativa calma, que se aprovech� para tomar la experiencia n�utica acumulada por los normandos y emplearla con un fin pac�fico: el comercio mar�timo.

Gracias a la experiencia que adquirieron los vikingos al navegar en todo los mares conocidos, la evoluci�n de los nav�os normandos dio origen al dise�o del velero hanse�tico, que carec�a de remos y ten�a un solo m�stil en el centro con una vela cuadra. Contaba adem�s con el primer tim�n unido a popa con bisagras, que permit�a gobernar el barco en forma regular y a plena potencia. Esta embarcaci�n fue utilizada casi exclusivamente para el comercio.

Estos veleros, que juntos con otros de caracter�sticas similares fueron los principales medios de navegaci�n hasta el siglo XV, favorecieron el inicio de una �poca importante, durante la cual se increment� el trueque de mercanc�as y el intercambio de ideas sobre cuestiones n�uticas. En ese mismo siglo, en el a�o 1420, se construy� un barco que lleg� a ser el prototipo de todos los grandes veleros posteriores: la carabela.

Esta nave abri� un nuevo cap�tulo en la historia de la navegaci�n; fue el nav�o de la era de los descubrimientos, pues a bordo de �l se alcanzaron por primera vez las viejas fronteras y se surcaron los grandes oc�anos. La carabela era una embarcaci�n estable, ligera y de peque�as dimensiones. Su largor o eslora era tres veces mayor que su anchura o manga, contaba con poco calado y ten�a capacidad para albergar de 50 a 70 hombres. Presentaba varios m�stiles cuyo velamen era de diferentes tipos; los postes de proa llevaban una vela cuadra que serv�a para navegar mar adentro, y los de popa ten�an una vela latina, �til para costear.

Uno de los m�s famosos y afortunados descubrimientos de aquella �poca fue el del Nuevo Mundo, realizado por Crist�bal Col�n a bordo de tres carabelas: La Ni�a, La Pinta y el barco insignia del descubridor: La Santa Mar�a.

El avance de la actividad n�utica trajo como consecuencia el incremento del comercio y la rivalidad entre las naciones mar�timas europeas, pero tambi�n atrajo la aparici�n de la pirater�a, que marc� una nueva era de intranquilidad. Debido a la inseguridad en la navegaci�n fue necesario armar las naves de tal manera que sirvieran para la guerra y el comercio. Es decir, ya no hab�a diferencia entre los barcos mercantes y los guerreros.

Figura 29. Gale�n.

A finales del siglo XVI, las carabelas comenzaron a armarse con ca�ones, lo que signific� el origen de los galeones, en cuyo dise�o se incorporaron algunas novedades: la proa fue enderezada y se le a�adi� un espol�n con una figura simb�lica que miraba hacia adelante, lo que permit�a navegar con el viento en cualquier direcci�n.

La �poca de la vela, iniciada por la carabela, va a durar cinco siglos. En esa �poca tambi�n se empiezan a editar las primeras cartas n�uticas que se�alan distancias, describen las caracter�sticas de los vientos reinantes, las corrientes, la naturaleza de los fondos y las condiciones para el anclaje, entre otros detalles. Un hecho importante es la utilizaci�n de la br�jula, mientras que en la construcci�n naval se observan avances considerables: las embarcaciones son cada vez de mayor tama�o, m�s s�lidas, m�s veloces y m�s seguras.

Entre los progresos que pueden mencionarse destaca la creaci�n, por los holandeses, de un nuevo tipo de barco mercante que llamaron fleute, cuyas caracter�sticas le permit�an ser m�s veloz y estable que las carabelas y los galeones. Los holandeses descubrieron que con una mayor eslora o longitud se pod�a alcanzar mayor velocidad, por lo que hicieron barcos con una eslora cuatro veces m�s grande que la manga.

El siglo XVIII puede ser considerado como la edad de oro del la navegaci�n a vela. Los grandes y veloces veleros formaban una imagen com�n en todos los puertos. Los nav�os volvieron a sufrir modificaciones; por ejemplo, ten�an dos o tres cubiertas, y el n�mero de m�stiles se multiplic� a cinco. Por ello, esos barcos recibieron diferentes nombres: bergant�n, goleta, corbeta y fragata.

M�s tarde, en el siglo XIX, se inicia la era de los barcos de vapor, que tuvieron como antecedente el construido en 1707 por el franc�s Denis Papin, y el cual naveg� por corto tiempo a trav�s del r�o Fulda, en Prusia, impulsado por las palas de una rueda.

Muchas pruebas se hicieron para adaptar la m�quina de vapor, construida por el escoc�s James Watt, a la navegaci�n. Los primeros barcos de vapor impulsados por dos grandes ruedas laterales fueron utilizados en los r�os tranquilos, y no fue sino hasta 1818 cuando la fragata estadounidense Savannah, movilizada con vapor, pero que tambi�n llevaba velas, cruz� con �xito el Atl�ntico. Esto constituy� el primer paso hacia la transformaci�n radical de la t�cnica de la navegaci�n.

Junto con las m�quinas de vapor se incorpor� a la construcci�n naval el casco de hierro, que hac�a a los barcos m�s ligeros y permit�a construirlos de mayor tama�o, aumentando su capacidad de pasaje y carga. Parec�a que el uso de la vela llegaba a su fin; sin embargo, fue cuando �sta puso de manifiesto su valor aut�ntico y los veleros se fueron perfeccionando.

Luego se dise�aron los veloces clippers, competidores de los buque de vapor, como el Cutty Sark, el m�s famoso del mundo porque ninguno lo igualaba en velocidad. En 1887 y 1888 realiz� la traves�a de Australia a Londres y viceversa en 71 d�as.

Poco despu�s se le dio m�s importancia a los factores tiempo y velocidad, pues cada d�a m�s de navegaci�n significaba p�rdidas en dinero. A principios del siglo XX, los clippers se transformaron en veleros de cuatro o cinco palos y con casco totalmente de hierro, lo que les daba mayor capacidad, como el Preussen, barco de 8 000 toneladas de carga y el �nico de cinco palos en su �poca. Tambi�n fue reduciendo el n�mero de hombres a bordo. En 1930, el velero Parma, de tres palos, lleg� a tener una tripulaci�n de s�lo 24 personas.

Con los veleros de cinco palos se inici� el declive total de la navegaci�n a vela, que, en la actualidad, s�lo est� destinada a embarcaciones deportivas y a barcos escuela, en los que se procura familiarizar con el mar a los futuros marinos.

Figura 30. Barco-escuela Cuauht�moc, de M�xico.

En aquella �poca, en que se generaba una competencia entre los barcos de vapor y vela, apareci� la h�lice, que fue colocada en la parte posterior de los cascos para conseguir la propulsi�n. El cient�fico austriaco Joseph Ressel logr� el dise�o definitivo de la h�lice, que actualmente es utilizada tanto en las embarcaciones m�s peque�as como en los gigantescos buques cisterna.

Hacia fines del siglo anterior y principios del actual, la m�quina de vapor se desarroll� de tal manera que en los barcos se adaptaron calderas con tubos por donde era expulsado el humo. Estos aditamentos, as� como la s�lida h�lice de bronce, se emplearon sin inconveniente en toda clase de barcos, desde barcazas y lanchas hasta vapores de lujo.

El �mbito de la propulsi�n vino a ser revolucionado con otro elemento importante, inventado por Charles Parsons: la turbina de vapor, que sustituy� a la m�quina de vapor debido a su eficacia. Este sistema sigue siendo el medio de propulsi�n m�s usado tanto para los transatl�nticos de lujo como para los gigantescos buques cisterna y los descomunales portaviones. Incluso, los barcos impulsados por energ�a nuclear, en sus inicios, s�lo pod�an mover su h�lice por medio de las turbinas de vapor.

El ingeniero Rudolf Diesel construy�, en 1897, un nuevo tipo de motor de combusti�n interna, que se alimentaba con un combustible l�quido derivado del petr�leo cuya caracter�stica era la de producir una elevada compresi�n y temperatura con un menor gasto, lo que hac�a a este motor m�s costeable que los otros. A dicho combustible se le dio el nombre de diesel, en honor a su descubridor.

Fue hasta el a�o de 1910 cuando este motor se incorpor� a la construcci�n naval. El buque cisterna Vulkanus fue el primero en probarlo. El motor diesel se ha popularizado al grado de que todos los barcos —pesqueros, mercantes, de transporte y de guerra— lo utilizan.

Cuando en 1938 el qu�mico alem�n Otto Hahn logr� liberar la energ�a at�mica, comenz� una nueva etapa en la historia de la humanidad. Por desgracia, esta energ�a fue empleada en un principio con fines b�licos, aunque posteriormente se le han buscado aplicaciones con intenciones pac�ficas, como en la propulsi�n de barcos.

La construcci�n de barcos de propulsi�n at�mica a�n se encuentra en estudio. Apenas tres buques y unos 50 submarinos son impulsados ya por esta energ�a, que ofrece mayores ventajas: por ejemplo, estos submarinos pueden permanecer sumergidos durante varios meses, siempre y cuando la tripulaci�n disponga de suficiente aire. Por otra parte, el hecho de que s�lo existan tres barcos de este tipo —el Savannah, mercante de los Estados Unidos; el Lenin, rompehielos sovi�tico, y el Otto Hahn, minero alem�n— se debe al alto costo que representa construirlos y operarlos.

Como se ha visto, el hombre siempre ha mostrado inquietudes que lo llevan a realizar haza�as para conquistar el oc�ano. Ha creado desde la sencilla balsa hasta los complicados barcos at�micos, y de esta manera se ha posesionado, poco a poco, del inmenso mar.