I. HISTORIA DEL PETR�LEO
EL PETR�LEO se conoce desde la prehistoria. La Biblia lo menciona
como bet�n, o como asfalto. Por ejemplo vemos que en el G�nesis, cap�tulo 11
vers�culo 3, se dice que el asfalto se us� para pegar los ladrillos de la torre
de Babel; asimismo el G�nesis, cap�tulo 4 vers�culo 10, nos describe c�mo los
reyes de Sodoma y Gomorra fueron derrotados al caer en pozos de asfalto en el
valle de Siddim.
Tambi�n los ind�genas de la �poca precolombiana en Am�rica conoc�an y usaban el petr�leo, que les serv�a de impermeabilizante para embarcaciones.
Durante varios siglos los chinos utilizaron el gas del petr�leo para la cocci�n de alimentos.
Sin embargo, antes de la segunda mitad del siglo XVIII las aplicaciones que se le daban al petr�leo eran muy pocas.
Fue el coronel Edwin L. Drake quien perfor� el primer pozo petrolero del mundo en 1859, en Estados Unidos, logrando extraer petr�leo de una profundidad de 21 metros.
Tambi�n fue Drake quien ayud� a crear un mercado para el petr�leo al lograr separar la kerosina del mismo. Este producto sustituy� al aceite de ballena empleado en aquella �poca como combustible en las l�mparas, cuyo consumo estaba provocando la desaparici�n de estos animales.
Pero no fue sino hasta 1895, con la aparici�n de los primeros autom�viles, que se necesit� la gasolina, ese nuevo combustible que en los a�os posteriores se consumir�a en grandes cantidades. En v�speras de la primera Guerra Mundial, antes de 1914, ya exist�an en el mundo m�s de un mill�n de veh�culos que usaban gasolina.
En efecto, la verdadera proliferaci�n de autom�viles se inici� cuando Henry Ford lanz� en 1922 su famoso modelo "T". Ese a�o hab�a 18 millones de autom�viles; para 1938 el n�mero subi� a 40 millones, en 1956 a 100 millones, y a m�s de 170 millones para 1964. Actualmente es muy dif�cil estimar con exactitud cu�ntos cientos de millones de veh�culos de gasolina existen en el mundo.
L�gicamente el consumo de petr�leo crudo para satisfacer la demanda de gasolina ha crecido en la misma proporci�n. Se dice que en la d�cada de 1957 a 1966 se us� casi la misma cantidad de petr�leo que en los 100 a�os anteriores. Estas estimaciones tambi�n toman en cuenta el gasto de los aviones con motores de pist�n.
Posteriormente se desarrollaron los motores de turbina (jets) empleados hoy en los aviones comerciales, civiles y militares. Estos motores usan el mismo combustible de las l�mparas del siglo pasado, pero con bajo contenido de azufre y baja temperatura de congelaci�n, que se llama turbosina.
Desde luego, cuando se introdujeron los aviones de turbina, el uso de la kerosina como combustible de l�mparas era casi nulo, debido al descubrimiento de la electricidad, de tal manera que en 1964 cerca del 80% del consumo total de �sta era para hacer turbosina.
Otra fracci�n del petr�leo crudo que sirve como energ�tico es la de los gas�leos, que antes de 1910 formaba parte de los aceites pesados que constitu�an los desperdicios de las refiner�as. El consumo de los gas�leos como combustible se inici� en 1910 cuando el almirante Fisher de la flota brit�nica orden� que se sustituyera el carb�n por el gas�leo en todos sus barcos. El mejor argumento para tomar tal decisi�n lo constituy� la superioridad calor�fica de �ste con relaci�n al carb�n mineral, ya que el gas�leo genera aproximadamente 10 500 calor�as/kg., mientras que un buen carb�n s�lo proporciona 7 000 calor�as/kg.
M�s tarde se extendi� el uso de este energ�tico en la marina mercante, en los generadores de vapor, en los hornos industriales y en la calefacci�n casera.
El empleo del gas�leo se extendi� r�pidamente a los motores diesel. A pesar de que Rudolph Diesel invent� el motor que lleva su nombre, poco despu�s de que se desarroll� el motor de combusti�n interna, su aplicaci�n no tuvo gran �xito pues estaba dise�ado originalmente para trabajar con carb�n pulverizado.
Cuando al fin se logr� separar la fracci�n ligera de los gas�leos, a la que se le llam� diesel, el motor de Rudolph Diesel empez� a encontrar un amplio desarrollo.
La principal ventaja de los motores diesel en relaci�n a los motores de combusti�n interna estriba en el hecho de que son m�s eficientes, ya que producen m�s trabajo mec�nico por cada litro de combustible. Es de todos conocido que nuestros autom�viles s�lo aprovechan del 22 al 24% de la energ�a consumida, mientras que en los motores diesel este aprovechamiento es del 35%.
Por lo tanto, estos motores encontraron r�pida aplicaci�n en los barcos de la marina militar y mercante, en las locomotoras de los ferrocarriles, en los camiones pesados, y en los tractores agr�colas.
Despu�s de este breve an�lisis de la historia del desarrollo y uso de los combustibles provenientes del petr�leo, vemos claramente que el mayor consumidor de estos energ�ticos es el autom�vil.
EL cuadro I nos ilustra el consumo de combustible en M�xico durante 1985.
Esto se debe no s�lo al hecho de tener en circulaci�n millones de veh�culos con motores de combusti�n interna, sino a la muy baja eficiencia de sus motores, ya que desperdiciarian el 75% ciento de la energ�a generada, como se mencion� anteriormente.
As� pues, como el autom�vil sigue siendo el "rey", la mayor parte de las refiner�as petroleras �stan dise�adas para proveer de gasolina a " Su Majestad".
Despu�s de la aparici�n del autom�vil, el mundo empez� a moverse cada vez m�s aprisa, requiriendo d�a a d�a veh�culos de mayor potencia, y por lo tanto mejores gasolinas.
�En qu� consisten estas mejores gasolinas? �C�mo se logran? �C�ales son sus consecuencias? �Qu� productos qu�micos usados para subir el octanaje de las gasolinas son base de las fibras sint�ticas? �Cu�les son los materiales usados para fabricar m�s gasolina, que a su vez sirven como materia prima para hacer detergentes sint�ticos, pl�sticos, solventes, lubricantes, alimentos, etc.?
�stas son algunas de las preguntas que trataremos de responder en los cap�tulos
siguientes, no sin antes describir los or�genes del petr�leo y su composici�n.
