VI. INFRAESTRUCTURA PARA L A NAVEGACIÓN MARÍTIMA

VI. INFRAESTRUCTURA PARA L A NAVEGACIÓN MARÍTIMA

PARA poder realizar una navegación segura a través de las aguas océanicas, es necesario contar con una serie de características, tanto de la embarcación como de las condiciones del medio. Por esto, es indispensable disponer de equipo especializado a bordo, en el propio mar y en tierra, que permita alcanzar el máximo de esta seguridad.
El equipo de seguridad para la navegación más antiguo que se conoce es el faro; los primeros que existieron en la historia son el faro de Alejandría, en la desembocadura del Nilo, y el Coloso de Rodas, en la isla de Rodas: fueron construidos 300 años antes de Cristo.
Durante los siglos XVII y XVIII se establecieron en Europa faros que todavía prestan servicio en la actualidad, como el Eddistone, en Inglaterra; el de Cordonan en Francia, y el de la desembocadura del río Don en Unión Soviética.
En América, el primer reporte que se conoce de un faro es el de la entrada del puerto de Boston, construido en 1715, pero algunos investigadores consideran que las pirámides que edificaron los mayas en las costas, como las de Tulum en Quintana Roo, eran utilizadas como señalamientos marítimos.
A través, del tiempo, los faros han ido evolucionando con la aplicación de nuevas tecnologías y en la actualidad la mayoría de ellos funciona con potentes fuentes de energía eléctrica autónoma, capaces de enviar señales a 30 millas de distancia, y que se operan desde centros de control o por medio de celdas fotoeléctricas que encienden el faro cuando oscurece o se presenta niebla.
Estos faros modernos también están equipados con sistemas de radio que emiten señales específicas a determinadas horas; también cuentan con señales sonoras que funcionan para prevenir a las embarcaciones durante la niebla.
De los 10 000 faros que se ha calculado que existen en las costas mundiales, 15% son operados por personal de servicio que vive en ellos, y 85% son automáticos.
En un principio cada país tenía su propio sistema de señales producidas por faros, pero en 1889, en la Conferencia Internacional del Mar celebrada en Washington, Estados Unidos, se acordó la necesidad de establecer un solo sistema de señales y así, dentro del seno del Comité de Seguridad de la Navegación perteneciente a la Organización Intergubernamental Marítima Consultiva de las Naciones Unidas (IMCO), a partir de 1977 se establecieron dos sistemas de aviso de peligros del mar, para sustituir los diversos que estaban vigentes y que poco a poco las naciones han ido incorporando.
Además de estos grandes faros, en muchas de las costas existen otros sistemas de aviso menos potentes, que generalmente tienen visibilidad hasta de 4 a 10 millas de distancia y pueden estar instalados en torres de hormigón armado o en edificios de la orilla. En aguas de poca profundidad, las vías de navegación pueden estar marcadas por boyas y balizas de diferente diseño y calor.
Las boyas modernas, que a veces llegan a alcanzar hasta 30 toneladas, poseen además de la fuente de luz sirenas neumáticas o campanas y algunas llevan reflectores pasivos de radar, para facilitar su localización por el radar de los barcos.

Figura 13. Faro de Isla de Sacrificios en Veracruz, México.

La tecnología ha empezado a utilizar la energía atómica para operar los aparatos de algunos faros, siendo el primero el del Faro de Tallín, en el Mediterráneo.
La radionavegación es otro de los métodos que se ha utilizado para asegurar la operación de las embarcaciones. Este método se inició colocando aparatos para emitir señales a determinadas horas del día en los faros, las cuales eran recibidas por el aparato receptor del buque. El alcance de estos radiofaros es de un máximo de 200 millas y generalmente se unen varios para transmitir en una sola frecuencia.
La radionavegación se desarrolló a partir de la segunda Guerra Mundial, cuando entraron en función los potentes radiofaros tipo Consol, con alcance hasta de 600 millas. Posteriormente han aparecido diversos sistemas de radionavegación como son el sistema inglés "Decca", con una potencia de 240 millas; y el "Loran", con una distancia de hasta 900 millas y un error máximo de 2 a 5 millas.
Como el alcance de los sistemas Decca y Loran es limitado, los investigadores, principalmente de Estados Unidos, después de trabajar alrededor de 20 años, diseñaron el sistema global de onda superlarga, "Omega", que llega a más de tres mil millas de distancia. En este sistema intervienen 8 emisoras costeras localizadas en diferentes lugares del mundo y por lo relativamente barato de los aparatos que utiliza, es el más económico y accesible de los sistemas actuales.
Los sistemas de navegación operados desde los satélites van tomando mejor impulso cada día y en la actualidad se está trabajando para establecer un "sistema cósmico internacional" para atender a los buques de todos los países; como este sistema es muy costoso, los gastos se han dividido entre ellos.
Uno de los sistemas de navegación por satélite que ya usan las embarcaciones, es el norteamericano llamado "Transit", que da servicio a la flota naval y a los buques de investigación de Estados Unidos y de otros países. Como el costo de este sistema se ha ido reduciendo en últimas fechas, también lo están utilizando las embarcaciones mercantes y pesqueras.
Con el desarrollo de los sistemas de navegación marítima, también han evolucionado los aparatos complementarios como las brújulas, las correderas, los pilotos automáticos, las ecosondas, los radares, etc., muchos de los cuales se asocian con computadoras electrónicas.
En el presente existe gran cantidad de radiofaros marítimos de largo alcance, en los cuales se manejan los sistemas Decca, Loran A, Loran C y Omega; perteneciendo 1100 al litoral del Océano Atlántico, 420 al del Océano Pacífico y 170 al de Índico; los principales se encuentran en Lugo, España; Plonéis, en Francia; Bushmills, en Inglaterra; Anne y Bkorne, en Noruega; y Kanin, Pankrátiev y Posiet en Unión Soviética.
En cuanto a los otros sistemas de radionavegación, el Decca es utilizado en casi todas las costas del mundo, y se calcula que existen alrededor de 185 estaciones integrantes de 49 cadenas del sistema.
El sistema Loran C, que ofrece seguridad para la navegación oceánica, el acceso a la costa y la entrada al puerto, está más desarrollado en Estados Unidos y sus fuerzas navales tienen 13 cadenas, de las cuales 7 se localizan en el Océano Atlántico y 6 en el Pacífico.
En la organización del sistema de radionavegación Omega han participado Estados Unidos, Argentina, Liberia, Francia, Noruega, Japón y Australia, y han logrado un eficiente servicio que permite determinar el lugar donde se encuentre una embarcación en el océano, utilizando la ayuda de tres estaciones, con lo que se obtiene mayor exactitud.
No obstante el continuo mejoramiento de las técnicas para la seguridad, se han hecho importantes esfuerzos, así como gastos significativos, para la regulación de las embarcaciones en el mar, como sucede en Londres, El Havre, San Francisco, Rotterdam, Leningrado e Ilichovsk.
Desde 1946, con la Conferencia Internacional para los Medios Radiotécnicos, celebrada en Londres, se elaboran las demandas internacionales para mejorar y coordinar los sistemas de radionavegación.
Las normas que regulan a los barcos cuando están navegando fueron establecidas por el Primer Reglamento Internacional para Prevenir las Colisiones en el Mar, que fue adoptado en 1889; este reglamento fue actualizado en 1948 y en 1960; sin embargo, en la actualidad resulta inoperante, por las grandes modificaciones que se han presentado en los sistemas de navegación, en las características de las embarcaciones y en el manejo de los puertos.
A pesar de todo, los navegantes cuentan con "manuales" y "guías" de navegación que describen las características del océano mundial, y en los cuales se destacan la geografía física y la hidrometeorología de las rutas de navegación; que son la base de las cartas marítimas de navegación indispensables para reducir costos y para aumentar la seguridad en el desplazamiento de las embarcaciones.
Estas cartas son el resultado del trabajo de navegantes y geógrafos a lo largo de varios siglos, y solamente las grandes potencias marítimas han logrado poseer colecciones mundiales de estas cartas, por lo caro que resultan, como Estados Unidos, Unión Soviética y Gran Bretaña.
Como el estado del tiempo en el océano presenta constantes cambios los países han establecido servicios hidrográficos que se encargan de comunicar a los navegantes el estado del tiempo, ya sea a través de boletines que se publican a diario, cada semana o al mes, o por medio de transmisiones de radio en diferentes horas del día.
Entre los datos que contiene esta información están: la dirección y velocidad del viento, el grado de agitación del mar, las velocidades y las direcciones de las corrientes, la nubosidad, las precipitaciones, las mareas, las temperaturas del aire y el agua, y la posibilidad de encontrarse en la ruta con huracanes y tifones.
Además de contar con los servicios hidrometeorológicos nacionales, 130 países son miembros de la Organización Meteorológica Mundial de las Naciones Unidas, que persigue el fin de dar uniformidad a los métodos empleados en estos servicios y mayor valor y coordinación a la información que manejan.
Para hacer más eficiente la navegación mundial, los países han establecido en sus puertos sistemas de bases de suministros de combustibles, lubricantes y agua, de los que las embarcaciones se surten, en el periodo en que efectúan las operaciones de carga y descarga.
Además existen puertos, generalmente en islas localizadas en las rutas marítimas, cuya única función es la de abastecer estos suministros, como Hilo en las islas Hawai, Cebú en Filipinas, y Surva en el archipiélago Fidji, entre otras.
También son importantes las bases para la reparación de barcos, y las hay de dos tipos: las primeras hacen su trabajo impidiendo que el buque pueda seguir prestando sus servicios, y las otras lo reparan sin que éste detenga sus actividades. Entre las principales bases se pueden mencionar las que poseen superdiques, como las de Lisboa en Portugal, Hamburgo en Alemania y Nagasaki en Japón.
Por último, como un complemento para la seguridad de la navegación oceánica, se cuenta con servicios de socorro y salvamento, que son utilizados durante accidentes. Se ha calculado que en todos los mares del mundo se accidenta del 25 al 30% del total de la flota, muriendo alrededor de 2 000 personas al año en estos accidentes.
En la actualidad, este tipo de socorro y salvamento funciona en más de 100 países, en los que se cuenta con potentes estaciones de radio, aviones y helicópteros, grúas flotantes y otros medios de salvamento, además de personal capacitado para ese fin.

Figura 14. Puerto de Barcelona, España.

La red más grande de socorro y salvamento se encuentra en el noroeste del Atlántico, sobre todo en los mares Báltico, del Norte y Mediterráneo, que tienen intensa navegación, como sucede con los centros de Vasa y Marianhamina en Finlandia; Bodo y Tromso en Noruega; isla de Mallorca en España; la Valleta en Malta; y Cagliari en Italia.
También son abundantes en los litorales de América del Norte y Centro, como en Santo Domingo en República Dominicana, Puerto Cortés en Honduras, Kingston en Jamaica, Panamá en Panamá, Miami y Corpus Christi en Estados Unidos y Halifax en Canadá.
Los países del Lejano Oriente también tienen bases de socorro y salvamento como Kitakyushu, Tokio y Naha en el Japón, Manila en Filipinas, Labwan en Malasia y Honk Kong, Singapur y Osan en Corea del Sur.
En los últimos años, la infraestructura para la navegación marítima se ha incrementado considerablemente, por lo que cada vez el número de ciudades que se unen por los océanos es mayor, lo que debe traer como consecuencia un intercambio más intenso entre las diferentes culturas de la humanidad, esperando que esto sea en beneficio de todas ellas.