VI. INFRAESTRUCTURA PARA L A NAVEGACI�N MAR�TIMA

VI. INFRAESTRUCTURA PARA L A NAVEGACI�N MAR�TIMA

PARA poder realizar una navegaci�n segura a trav�s de las aguas oc�anicas, es necesario contar con una serie de caracter�sticas, tanto de la embarcaci�n como de las condiciones del medio. Por esto, es indispensable disponer de equipo especializado a bordo, en el propio mar y en tierra, que permita alcanzar el m�ximo de esta seguridad.
El equipo de seguridad para la navegaci�n m�s antiguo que se conoce es el faro; los primeros que existieron en la historia son el faro de Alejandr�a, en la desembocadura del Nilo, y el Coloso de Rodas, en la isla de Rodas: fueron construidos 300 a�os antes de Cristo.
Durante los siglos XVII y XVIII se establecieron en Europa faros que todav�a prestan servicio en la actualidad, como el Eddistone, en Inglaterra; el de Cordonan en Francia, y el de la desembocadura del r�o Don en Uni�n Sovi�tica.
En Am�rica, el primer reporte que se conoce de un faro es el de la entrada del puerto de Boston, construido en 1715, pero algunos investigadores consideran que las pir�mides que edificaron los mayas en las costas, como las de Tulum en Quintana Roo, eran utilizadas como se�alamientos mar�timos.
A trav�s, del tiempo, los faros han ido evolucionando con la aplicaci�n de nuevas tecnolog�as y en la actualidad la mayor�a de ellos funciona con potentes fuentes de energ�a el�ctrica aut�noma, capaces de enviar se�ales a 30 millas de distancia, y que se operan desde centros de control o por medio de celdas fotoel�ctricas que encienden el faro cuando oscurece o se presenta niebla.
Estos faros modernos tambi�n est�n equipados con sistemas de radio que emiten se�ales espec�ficas a determinadas horas; tambi�n cuentan con se�ales sonoras que funcionan para prevenir a las embarcaciones durante la niebla.
De los 10 000 faros que se ha calculado que existen en las costas mundiales, 15% son operados por personal de servicio que vive en ellos, y 85% son autom�ticos.
En un principio cada pa�s ten�a su propio sistema de se�ales producidas por faros, pero en 1889, en la Conferencia Internacional del Mar celebrada en Washington, Estados Unidos, se acord� la necesidad de establecer un solo sistema de se�ales y as�, dentro del seno del Comit� de Seguridad de la Navegaci�n perteneciente a la Organizaci�n Intergubernamental Mar�tima Consultiva de las Naciones Unidas (IMCO), a partir de 1977 se establecieron dos sistemas de aviso de peligros del mar, para sustituir los diversos que estaban vigentes y que poco a poco las naciones han ido incorporando.
Adem�s de estos grandes faros, en muchas de las costas existen otros sistemas de aviso menos potentes, que generalmente tienen visibilidad hasta de 4 a 10 millas de distancia y pueden estar instalados en torres de hormig�n armado o en edificios de la orilla. En aguas de poca profundidad, las v�as de navegaci�n pueden estar marcadas por boyas y balizas de diferente dise�o y calor.
Las boyas modernas, que a veces llegan a alcanzar hasta 30 toneladas, poseen adem�s de la fuente de luz sirenas neum�ticas o campanas y algunas llevan reflectores pasivos de radar, para facilitar su localizaci�n por el radar de los barcos.

Figura 13. Faro de Isla de Sacrificios en Veracruz, M�xico.

La tecnolog�a ha empezado a utilizar la energ�a at�mica para operar los aparatos de algunos faros, siendo el primero el del Faro de Tall�n, en el Mediterr�neo.
La radionavegaci�n es otro de los m�todos que se ha utilizado para asegurar la operaci�n de las embarcaciones. Este m�todo se inici� colocando aparatos para emitir se�ales a determinadas horas del d�a en los faros, las cuales eran recibidas por el aparato receptor del buque. El alcance de estos radiofaros es de un m�ximo de 200 millas y generalmente se unen varios para transmitir en una sola frecuencia.
La radionavegaci�n se desarroll� a partir de la segunda Guerra Mundial, cuando entraron en funci�n los potentes radiofaros tipo Consol, con alcance hasta de 600 millas. Posteriormente han aparecido diversos sistemas de radionavegaci�n como son el sistema ingl�s "Decca", con una potencia de 240 millas; y el "Loran", con una distancia de hasta 900 millas y un error m�ximo de 2 a 5 millas.
Como el alcance de los sistemas Decca y Loran es limitado, los investigadores, principalmente de Estados Unidos, despu�s de trabajar alrededor de 20 a�os, dise�aron el sistema global de onda superlarga, "Omega", que llega a m�s de tres mil millas de distancia. En este sistema intervienen 8 emisoras costeras localizadas en diferentes lugares del mundo y por lo relativamente barato de los aparatos que utiliza, es el m�s econ�mico y accesible de los sistemas actuales.
Los sistemas de navegaci�n operados desde los sat�lites van tomando mejor impulso cada d�a y en la actualidad se est� trabajando para establecer un "sistema c�smico internacional" para atender a los buques de todos los pa�ses; como este sistema es muy costoso, los gastos se han dividido entre ellos.
Uno de los sistemas de navegaci�n por sat�lite que ya usan las embarcaciones, es el norteamericano llamado "Transit", que da servicio a la flota naval y a los buques de investigaci�n de Estados Unidos y de otros pa�ses. Como el costo de este sistema se ha ido reduciendo en �ltimas fechas, tambi�n lo est�n utilizando las embarcaciones mercantes y pesqueras.
Con el desarrollo de los sistemas de navegaci�n mar�tima, tambi�n han evolucionado los aparatos complementarios como las br�julas, las correderas, los pilotos autom�ticos, las ecosondas, los radares, etc., muchos de los cuales se asocian con computadoras electr�nicas.
En el presente existe gran cantidad de radiofaros mar�timos de largo alcance, en los cuales se manejan los sistemas Decca, Loran A, Loran C y Omega; perteneciendo 1100 al litoral del Oc�ano Atl�ntico, 420 al del Oc�ano Pac�fico y 170 al de �ndico; los principales se encuentran en Lugo, Espa�a; Plon�is, en Francia; Bushmills, en Inglaterra; Anne y Bkorne, en Noruega; y Kanin, Pankr�tiev y Posiet en Uni�n Sovi�tica.
En cuanto a los otros sistemas de radionavegaci�n, el Decca es utilizado en casi todas las costas del mundo, y se calcula que existen alrededor de 185 estaciones integrantes de 49 cadenas del sistema.
El sistema Loran C, que ofrece seguridad para la navegaci�n oce�nica, el acceso a la costa y la entrada al puerto, est� m�s desarrollado en Estados Unidos y sus fuerzas navales tienen 13 cadenas, de las cuales 7 se localizan en el Oc�ano Atl�ntico y 6 en el Pac�fico.
En la organizaci�n del sistema de radionavegaci�n Omega han participado Estados Unidos, Argentina, Liberia, Francia, Noruega, Jap�n y Australia, y han logrado un eficiente servicio que permite determinar el lugar donde se encuentre una embarcaci�n en el oc�ano, utilizando la ayuda de tres estaciones, con lo que se obtiene mayor exactitud.
No obstante el continuo mejoramiento de las t�cnicas para la seguridad, se han hecho importantes esfuerzos, as� como gastos significativos, para la regulaci�n de las embarcaciones en el mar, como sucede en Londres, El Havre, San Francisco, Rotterdam, Leningrado e Ilichovsk.
Desde 1946, con la Conferencia Internacional para los Medios Radiot�cnicos, celebrada en Londres, se elaboran las demandas internacionales para mejorar y coordinar los sistemas de radionavegaci�n.
Las normas que regulan a los barcos cuando est�n navegando fueron establecidas por el Primer Reglamento Internacional para Prevenir las Colisiones en el Mar, que fue adoptado en 1889; este reglamento fue actualizado en 1948 y en 1960; sin embargo, en la actualidad resulta inoperante, por las grandes modificaciones que se han presentado en los sistemas de navegaci�n, en las caracter�sticas de las embarcaciones y en el manejo de los puertos.
A pesar de todo, los navegantes cuentan con "manuales" y "gu�as" de navegaci�n que describen las caracter�sticas del oc�ano mundial, y en los cuales se destacan la geograf�a f�sica y la hidrometeorolog�a de las rutas de navegaci�n; que son la base de las cartas mar�timas de navegaci�n indispensables para reducir costos y para aumentar la seguridad en el desplazamiento de las embarcaciones.
Estas cartas son el resultado del trabajo de navegantes y ge�grafos a lo largo de varios siglos, y solamente las grandes potencias mar�timas han logrado poseer colecciones mundiales de estas cartas, por lo caro que resultan, como Estados Unidos, Uni�n Sovi�tica y Gran Breta�a.
Como el estado del tiempo en el oc�ano presenta constantes cambios los pa�ses han establecido servicios hidrogr�ficos que se encargan de comunicar a los navegantes el estado del tiempo, ya sea a trav�s de boletines que se publican a diario, cada semana o al mes, o por medio de transmisiones de radio en diferentes horas del d�a.
Entre los datos que contiene esta informaci�n est�n: la direcci�n y velocidad del viento, el grado de agitaci�n del mar, las velocidades y las direcciones de las corrientes, la nubosidad, las precipitaciones, las mareas, las temperaturas del aire y el agua, y la posibilidad de encontrarse en la ruta con huracanes y tifones.
Adem�s de contar con los servicios hidrometeorol�gicos nacionales, 130 pa�ses son miembros de la Organizaci�n Meteorol�gica Mundial de las Naciones Unidas, que persigue el fin de dar uniformidad a los m�todos empleados en estos servicios y mayor valor y coordinaci�n a la informaci�n que manejan.
Para hacer m�s eficiente la navegaci�n mundial, los pa�ses han establecido en sus puertos sistemas de bases de suministros de combustibles, lubricantes y agua, de los que las embarcaciones se surten, en el periodo en que efect�an las operaciones de carga y descarga.
Adem�s existen puertos, generalmente en islas localizadas en las rutas mar�timas, cuya �nica funci�n es la de abastecer estos suministros, como Hilo en las islas Hawai, Ceb� en Filipinas, y Surva en el archipi�lago Fidji, entre otras.
Tambi�n son importantes las bases para la reparaci�n de barcos, y las hay de dos tipos: las primeras hacen su trabajo impidiendo que el buque pueda seguir prestando sus servicios, y las otras lo reparan sin que �ste detenga sus actividades. Entre las principales bases se pueden mencionar las que poseen superdiques, como las de Lisboa en Portugal, Hamburgo en Alemania y Nagasaki en Jap�n.
Por �ltimo, como un complemento para la seguridad de la navegaci�n oce�nica, se cuenta con servicios de socorro y salvamento, que son utilizados durante accidentes. Se ha calculado que en todos los mares del mundo se accidenta del 25 al 30% del total de la flota, muriendo alrededor de 2 000 personas al a�o en estos accidentes.
En la actualidad, este tipo de socorro y salvamento funciona en m�s de 100 pa�ses, en los que se cuenta con potentes estaciones de radio, aviones y helic�pteros, gr�as flotantes y otros medios de salvamento, adem�s de personal capacitado para ese fin.

Figura 14. Puerto de Barcelona, Espa�a.

La red m�s grande de socorro y salvamento se encuentra en el noroeste del Atl�ntico, sobre todo en los mares B�ltico, del Norte y Mediterr�neo, que tienen intensa navegaci�n, como sucede con los centros de Vasa y Marianhamina en Finlandia; Bodo y Tromso en Noruega; isla de Mallorca en Espa�a; la Valleta en Malta; y Cagliari en Italia.
Tambi�n son abundantes en los litorales de Am�rica del Norte y Centro, como en Santo Domingo en Rep�blica Dominicana, Puerto Cort�s en Honduras, Kingston en Jamaica, Panam� en Panam�, Miami y Corpus Christi en Estados Unidos y Halifax en Canad�.
Los pa�ses del Lejano Oriente tambi�n tienen bases de socorro y salvamento como Kitakyushu, Tokio y Naha en el Jap�n, Manila en Filipinas, Labwan en Malasia y Honk Kong, Singapur y Osan en Corea del Sur.
En los �ltimos a�os, la infraestructura para la navegaci�n mar�tima se ha incrementado considerablemente, por lo que cada vez el n�mero de ciudades que se unen por los oc�anos es mayor, lo que debe traer como consecuencia un intercambio m�s intenso entre las diferentes culturas de la humanidad, esperando que esto sea en beneficio de todas ellas.